 |
Terreintips voor beginners (dit is een aanvulling op cursussen, oefenen, goede raad, afkijken, meerijden met ervaren rijders, trainingsevenementen, enzovoort. Het is daar geen vervanging voor. Het is ook geen gedragscode. Daar is al in voorzien. Het zijn gewoon tips, zodat je als beginner gaat denken: "O ja, dat lijkt me inderdaad belangrijk om rekening mee te houden.") Voorbereiding 1.
lees
het boekje the Land Rover Driving Experience
eens door. 2. Kijk binnen eens rond. Welke dingen krijg je liever niet naar je hoofd gegooid? Berg die ergens in op en/of sjor ze vast. 3. Kies de juiste banden en bandenspanning. Voor slappe modder op een stevige ondergrond is een hoge smalle band met grof profiel het best. Deze "snijdt" door de modder en krijgt grip op de nog stevige ondergrond. Voor zand en slappe veengrond zijn brede banden met veel draagvlak het best. Heeft de reserveband nog druk? 4. Verlaag -zodra je in het terrein bent- de bandenspanning. Een band met verlaagde druk heeft een groter contactoppervlak met de ondergrond. Houd het boven de 1 bar. Met een hogere rating dan 6ply kan het misschien nog wel lager. Rijd hiermee niet harder dan 30 en geen grote stukken op de weg. (Al bedacht hoe je ze naderhand weer oppompt?) 5. Zorg dat het voertuig in mechanisch goede conditie is, controleer vooraf olie en andere vloeistoffen. Monteer de "wade-plug" als je door water moet. In je koppelingshuis zit er een en sommige mensen hebben er ook een ontdekt onderin het huis van je distributieriem. 6. Check even of je alles bij je hebt wat je nodig denkt te hebben. (maak voor het gemak een checklist, bijv.: (elastische) sleepkabel of sleeplint, d-sluitingen, boomlint, hi-lift of jack-all, zaklamp, handlier, wielmoersleutel, doppen en ander gereedschap, ehbo-kit, zeiltje, droge sokken en trui, brandblusser, zekeringen, reserve verdelerkap, lampjes, (leger-)spade of schep (pannetje, bats), werkhandschoenen, GSM, poetslappen, stuk oud tapijt om op de vloer te leggen (rubberen rug boven) of om uit rul zand te komen, klapanker, enz.) 7. Draag altijd een gordel. Overweeg bij ruig werk een rolbeugel of rolkooi en een helm. Er bestaan 4 punts rally gordels die beter beschermen dan een driepuntsgordel, maar je wel weer minder bewegingsvrijheid laten. 8. Smeer alles goed door. Behalve de smering levert het namelijk een goede bescherming als je door plassen en water gaat. 9. Elektrisch: er zijn coatings die hittebestendig zijn en een plastic film achterlaten op motor en bedrading, bijvoorbeeld Sonax motorspray. Elektrische bedrading, stekkers en andere componenten worden zo net weer een tikje beter beschermd tegen water dan zonder. 10.
Maak jezelf
vertrouwd met hoe de gearing werkt. Bij
de Series zet je de tussenbak in z'n laag
met de rode hendel (de middelste stand
trouwens is neutraal en dient om stationair
een apparaat te kunnen aandrijven vanaf
de aftakas, denk bijvoorbeeld aan een
waterpomp). Als de rode hendel in z'n
laag staat, heeft de gele pook geen functie,
de vierwielaandrijving is 'in laag' standaard
ingeschakeld. De gele pook dient om de
4WD in te schakelen tijdens het rijden
in de hoge gearing. De Series heeft geen
versnellingsbakdifferentieel, daarom moet
je de 4WD weer uitschakelen bij rijden
op de weg. Je doet dit door de rode hendel
'in laag' te zetten en daarna weer 'in
hoog' - de gele pook schiet dan omhoog.
Denk erom dat je eventuele freewheelhubs
ook inschakelt in het terrein. Houding en rijstijl 1. Houd je duimen op het stuur, niet eromheen, anders kun je een rake klap krijgen als de wielen het stuur draaien. Dat gebeurt met kracht wanneer de wielen uit zichzelf het spoor of een kuil insturen, of als het wiel schuin of zijdelings een obstakel raakt. 2. Houd je linkervoet op de vloer, niet op het koppelingspedaal. Hobbels maken dat de motor onbedoeld ontkoppelt. Met name op hellingen kan dat gevaar opleveren. 3. Blijf recht zitten ten opzichte van de auto (ook als deze scheef hangt), dan voel je het gedrag van de auto het beste aan. 4. Houd niet alleen afstand tot de auto voor je, maar ook zijdelings. Zelfs bij een geringe snelheid kan de auto in een fractie van een seconde dwars op de rijrichting draaien of zijdelings wegglijden. Met name als je wielen opeens in een spoor 'vallen' of zijdelings in een kuil glijden. 5. Rij rustig, maar houd voldoende vaart. Bij enige vaart helpt de massa van de auto mee om kuilen en extra glibberige stukken te nemen. Denk aan de slogan: "Rij zo rustig als kan en zo snel als nodig" 6. Zolang je niet al je motorvermogen nodig hebt, is een rustig toerental in een hogere versnelling de beste manier om een constante draaisnelheid van de wielen aan te houden. 7. Als de banden tijdelijk geen grip hebben, merk je nauwelijks dat de wielen naar rechts of links staan. Op het moment dat ze opeens weer grip krijgen, beweegt de auto met een onverwachte ruk naar rechts of links. Als sturen niet het gewenste effect heeft, stuur dan weer rechtuit. De auto zal zich voorspelbaarder gedragen. 8. Met twee handen aan het stuur heb je het meeste controle. Dus 'doorschuivend sturen' is zekerder dan 'overpakkend' sturen. Verkennen en gevaren anticiperen 1. Als je met meer mensen op een terrein bent, kijk dan eens rond naar hoe anderen het doen. Welke routes kiezen ze door het terrein? Hoe verloopt dat? Wat gaat goed? Wat gaat fout? Welke routes lijken je goed haalbaar en welke (nog) te moeilijk? Vraag mensen om raad of tips. Soms nemen ervaren rijders mensen mee en leggen graag het een en ander uit. Soms loop je als beginneling tegen adviezen of discussies op met een hoog Rambo-gehalte. Dan zijn bepaalde rijstijlen heel stoer en andere het noemen nog niet eens waard. Het zou gevaarlijk zijn als je sommige adviezen klakkeloos overneemt. Kijk dan eerst eens hoe die mensen daadwerkelijk rijden. 10 tegen 1 dat je kundig, beheerst en effectief rijgedrag ziet. En de verdedigers van rust en beheersing? Als die net zo hard op je tenen zouden trappen als op het gaspedaal, 10 tegen 1 dat je dat niet heel beheerst zult vinden. Bij LRCH evenementen zijn de aanwezige evenementen commissieleden en marshalls, herkenbaar aan hun jassen en hesjes altijd bereid om uitleg en aanwijzigingen te geven. 2. Stap op een lastig punt uit en bekijk het vervolg van je route, of de ondergrond of waar het pad heen loopt, enz. Verken het terrein. Sommige mensen zeggen het nog krachtiger: "Ga NOOIT onbekend terrein in. Verken altijd eerst te voet." 3. Kijk naar de auto's voor je. Waar zij vastlopen, loop jij wellicht ook vast. Probeer iets anders. Verlaat sporen bij een ondiepte. Dit betekent niet dat het omgekeerde waar is. Als auto's voor je er door kunnen, kun jij best nog wel vastlopen. 4. Denk aan Newton. Het voertuig zal voortbewegen in een rechte lijn wanneer sturen en remmen niet helpt. Probeer steeds te voorzien waar die rechte lijn uitkomt. 5. Houd afstand en rij pas als het hele traject, waarbinnen je tot stilstand kunt komen, vrij is. Let ook op kinderen die soms onverwachte dingen doen. Pas op onoplettende voetgangers. Voetgangers (die geen 4x4 rijden) gaan er soms blindelings van uit dat auto's wel zullen stoppen. Ze stappen er vlak voor langs en houden er geen rekening mee dat de auto soms niet k‡n stoppen. 6. Houd er rekening mee dat je opeens ongecontroleerd kunt gaan glijden of draaien, beperk je snelheid waar zijdelings wegglijden gevaar oplevert. Ik krijg al jaren post over een bepaalde weg langs een afgrond in Peru. Ieder jaar tientallen doden. Het is altijd: "Onbegrijpelijk, het was juist een van de meest ervaren chauffeurs". Juist daarom, denk ik dan. Beginnende chauffeurs kruipen er langs en ervaren rijders maken meer vaart. Dat gaat jaren goed en dan opeens ligt er een rotsblok, modder, de auto slipt, roteert of glijdt zijdelings weg. Wie daar 30 km/u rijdt is binnen 0,2 s (de reactiesnelheid) al met z'n voorwielen in de afgrond. Wie stapvoets rijdt kan bijtijds stoppen en overleeft het. Rijden in modder en door diepe sporen 1. Als je met je wielen direct naast een diep spoor rijdt, rijd dan niet te hard, al je wielen in het spoor vallen, krijgt de voorwaartse energie plotseling een andere richting, of wordt het omgezet in een rotatiebeweging. Tien km/h lijkt weinig, maar in de verkeerde richting gaat het opeens heel hard. 2. Niet teveel sturen, corrigeer met kleine beetjes. Probeer niet krampachtig te sturen als je in een spoor zit. Laat de wielen zelf het spoor volgen. Gebruik het stuur alleen om te stabiliseren. Verlaat het spoor waar het ondiep is. 3. Wees erop bedacht dat met name in bochten sporen dieper kunnen zijn dan ergens anders. 4. Als je in een spoor grip verliest, helpt naar links en naar rechts sturen misschien om via het hoekprofiel van de band grip te krijgen op de zijkant van het spoor. 5. Voorkom spinnende wielen. Die hebben geen grip en spinnen vult het profiel met modder waardoor de band nog gladder wordt. Daar waar modder is, zijn meestal ook plassen. Als je daar door rijdt, schoon je je profiel weer wat op. Doorwaden van water 1. Doe je koplampen even uit (tegen knappen van het glas) 2. Hang een plastic zak voor de radiator. Maak een boeggolf door een zekere vaart aan te houden. Het water daarachter vormt ter hoogte van de motor juist een golfdal. Zo dompel je de motor minder onder dan de rest en dat is prettig. Haal daarna meteen de zak weer weg. 3. Verken eerst te voet wat er onder water zit. Hoe is de bodem? Hoe diep? Peil met een schep of stok, niet alleen kijken, want water vertekent. Hoe hoog zit de luchtinlaat? En de verdeler? Als het stroomt is waarschijnlijk de bodem stevig, als het stilstaat ligt er misschien slib. Probeer even hoe dik die laag is. Controleer of de oevers aan de overkant niet te steil zijn. 4. Water in de motor is niet goed (zacht gezegd). Zorg dat het water ruim onder je luchtinlaat blijft. Tot een stukje boven je banden uit, moet bij alle standaard luchtfilters goed kunnen. Hellingen op- en afrijden 1. Doe op hellingen geen dingen waar je niet zeker van bent dat je ze kan. Hellingen zijn gevaarlijk. Je kunt gaan glijden, ongecontroleerd naar beneden denderen, rollen, vallen, enzovoort. Leer om achteruit naar beneden te rijden voor de momenten dat je besluit dat je niet verder wilt en keren onmogelijk is. 2. Omhoog: kijk bij het bestijgen van een steile helling welke versnelling je op het steilste gedeelte nodig zult hebben. Gebruik die dan voor het hele stuk. Schakel niet als je klimt, je raakt dan je vaart kwijt. Laat de wielen niet teveel slippen. Rijd zo rustig als maar kan, maar houd vaart. 3. Andere weggebruikers: verwacht dat er om de bocht andere voertuigen zijn, of mensen of dieren. Houd een snelheid aan waarmee bijtijds kunt stoppen of uitwijken, ook als de ander dat niet kan. Voor dalend verkeer is stoppen vaak bijzonder lastig. 4. Neem hellingen zonder weg niet diagonaal, maar recht. Als je toch diagonaal afdaalt en je helt teveel over (zou kunnen gaan rollen), stuur dan recht naar beneden om kantelen te voorkomen. Als de auto gaat glijden, stuur dan in de richting van het glijden. Als je omgaat moet je de motor afzetten en je stoelzitting vastpakken. Alleen bij de nieuwere Defenders kan dat. Ik heb eens geleerd op een slipcursus om me tegen het dak vast te drukken. Ik bleek dat vervolgens reflexmatig te doen toen ik eens geramd werd door een in slaap gevallen vrachtwagenchauffeur en een paar keer diagonaal over de kop ging. Het hielp. 5. Gras (met name nat) kan op een helling gladder zijn dan ijs. 6. Vooruitrijdend de helling af: Zorg dat de wielen dezelfde snelheid houden als de auto. Op sommige hellingen/ondergronden zijn de alternatieven niet "rijden" of "stilstaan", maar "rijden" of "glijden". Dan is rijden het best, want dan kun je nog sturen. Probeer dus niet te stoppen op steile, gladde hellingen. Zet 'm in z'n versnelling (meestal 1 laag, of soms 2 laag) en concentreer op het sturen. Rem op de motor, niet met de rem. Maar als het moet (bijv. bij mechanische storing) doe het dan met veel beleid. Als het glad is op een afdaling en je bij het remmen op de motor begint te glijden, geef dan gas bij, zodat de banden weer grip kunnen krijgen. Dan kun je in ieder geval weer sturen. Nooit ontkoppelen. Linkervoet op de vloer, zo kun je de koppeling ook niet onbedoeld indrukken (als de wagen schokt). Als een wiel tijdelijk grip verliest, schuif je een stukje naar voren. Dit komt door het differentieel. Je kunt voorzichtig bijremmen. 7. Helpt grote snelheid bij het bestijgen van hellingen? Dit is onderwerp van verhitte discussie. De tegenstanders wijzen op de gevaren. De voorstanders vinden dat als je een helling voldoende snel bestijgt, dat je dan nooit achteruit terughoeft. Bij een iets langere helling werkt dat alleen als je die vaart vast kunt houden, wat bij onvoldoende grip niet lukt. Het voordeel van het aanloopje is dan al na enkele meters verdwenen. Ook met een flinke aanloopsnelheid zul je dus toch soms achteruit omlaag moeten. Nut van deze techniek: hij is bij uitstek geschikt als je ziet dat vooral het eerste stuk van een helling modderig is en weinig grip biedt, terwijl het gedeelte daarboven veel beter is. 8a. Achteruit omlaag rijden: Als je niet verder kunt en keren geen optie is, moet je achteruit terug. Het omschakelen van vooruit rijden naar achteruit rijden vergt een speciale techniek. Het gevaar is immers aanwezig dat de auto gaat glijden, oncontroleerbaar wordt en botst of gaat rollen. Drie dingen zijn belangrijk bij het achteruit omlaag rijden: 1. bestuurbaarheid, je wilt je wielen niet blokkeren, want zolang je wielen niet slippen heb je enige grip en kun je sturen, 2. vertraging - je wilt niet naar beneden als een baksteen, dus je wilt ofwel bijremmen, ofwel remmen op de motor (dat laatste biedt gewoonlijk subtielere controle) en 3. gevaren ontwijken - als je even de tijd hebt gehad om achteruit te kijken, kun je zien of de weg vrij is en je route bepalen. Als er geen pad of spoor is, rijd dan zo mogelijk niet diagonaal, maar recht naar beneden. Je rijdt rustig in z'n achteruit, remmend op de motor, en als je gaat slippen geef je wat gas bij zodat de banden weer "pakken". Glijden, vooral zijwaarts, is een gevaar om beducht voor te zijn, maar het gevaar kan ook enigszins gerelativeerd worden: je bent zover gekomen omdat er voldoende grip was om omhoog te rijden - in principe moet er dan ook voldoende grip zijn voor een beheerste afdaling. Er zijn globaal twee technieken om op een helling in z'n achteruit te schakelen en er is een soort mengvorm. Beide technieken kennen uitgesproken voor- en tegenstanders, maar ze hebben ieder wel hun nut. Ik bespreek ze apart: 8b. Snel in z'n achteruit met de "Snelschakel-techniek". Het principe is om het dode punt te gebruiken om te schakelen. Zodra je merkt dat je niet verder omhoog komt en je wielen nog slechts spinnen, rem je en ontkoppel je en zet je 'm snel in z'n achteruit. Als de auto op de rem stil blijft staan, neem je even de tijd om te zien of de route achter je vrij is. Als de auto echter begint terug te glijden, laat je meteen de koppeling opkomen. Geef zo nodig gas bij als de wielen geen grip hebben. Verder als hierboven beschreven in "achteruit omlaag". De techniek is simpel: een kwestie van aanvoelen en snel kunnen schakelen. Veel oefenen dus. Voordelen van snelschakelen: 1. je houdt de tijd dat je aan het schakelen (en dus onkoppeld) bent zo kort mogelijk, 2. je doet dat in het dode punt, wanneer je maar weinig vaart hebt en 3. doordat de auto nog enigszins in beweging is, schakelt hij altijd goed in z'n achteruit (bij stilstand staan soms tanden van versnellingen niet goed tegenover elkaar). Nadeel: als je het dode punt niet benut om stil te staan, ben je vaak al op weg naar beneden wanneer je pas naar achter kijkt. 8c. De "Solihull techniek" is zo genoemd omdat terreininstructeurs van de fabriek deze techniek aanleren aan offici‘le teams en testrijders. Het principe is om te remmen zonder te ontkoppelen en de motor daarbij af te laten slaan, met als gevolg dat de auto stil komt te hangen op zowel de compressie als op de remmen. Als de auto stabiel stil blijft staan, ontkoppel je, zet je 'm rustig in z'n achteruit en laat je de koppeling weer opkomen (de motor staat nog steeds af). Je hebt nu tijd om te kijken of de weg achter je vrij is en om je route te kiezen. Laat nu voorzichtig de rem los terwijl je tegelijkertijd start (zonder te ontkoppelen). De LandRover startmotor kan hier prima tegen. Je rijdt dan meteen gecontroleerd naar beneden. Verder als hierboven beschreven in "achteruit omlaag". Eenmaal beneden zet je de motor uit en weer aan, omdat soms de bendix van de startmotor blijft hangen. Deze komt zo los. De techniek lijkt op papier ingewikkeld en gaat bij sommige mensen tegen hun intu•tie in. In de praktijk heb je de slag echter snel te pakken en blijkt het een goede beheersing over het voertuig te bieden. Nut en voordelen: 1. je stopt heel beheerst (d.w.z. zonder wielspin), waardoor je de grootste kans hebt op stabiele stilstand, 2. je kunt rustig achteruitkijken om je route te kiezen en eventueel andere auto's (in een konvooi bijvoorbeeld) de gelegenheid te geven om zelf terug te rijden, 3. de techniek nodigt uit tot beheerst rijden. Nadeel: als stabiele stilstand niet lukt, moet je alsnog snelschakelen en heb je bovendien nog de extra handeling van het starten. 8d. Beide technieken vergeleken: De ene techniek is in de praktijk niet moeilijker dan de andere, maar Solihull lijkt op papier ingewikkelder. Met geen van beide technieken is het handig om met een knal in de remmen te gaan of andere dingen te doen die de grip verstoren die je nog hebt. Methode Solihull is eigenlijk een manier om zo subtiel te remmen dat je maximaal kans hebt dat je wielen enige grip vinden. Dit effect is ook met de snelschakeltechniek te bereiken, namelijk door gewoon rustig te remmen in het dode punt. Met de "snelschakel" methode heb je 'm sneller in z'n achteruit en dat is wel een prettig gevoel. Methode "Solihull" nodigt uit om even goed achteruit te kijken voor je afdaalt. Dat is nooit weg. 8e. De methode Gaydon. Er is ook een derde methode. Als bij methode "Solihull" de motor al bijna afslaat, sta je al nagenoeg stil. Je voelt dan allang aan of de banden grip gaan houden of niet. Als je dan tegelijkertijd remt en ontkoppelt, sta je ook stil en blijft de motor lopen. Dat spaart weer een handeling uit. Je zet 'm meteen in z'n achteruit en je kijkt of de weg achter je vrij is. Je rijdt verder rustig achteruit naar beneden. ontkoppeldopgripnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn ...toen viel ik in slaap op het toetsenbord en was het opeens 2 uur 's nachts. Dat is beter dan achter het stuur. Tip 113: neem een toetsenbord mee om onderweg eens een verantwoord tukje te doen. Rijden op zand 1. Gebruik brede banden en bij mul zand een lage bandenspanning. 2. Houdt bij mul zand een redelijke vaart aan. 3. Onbereden mul zand is soms steviger dan bereden zand. Rijd dan niet in bestaande sporen, maar ernaast. 4. Bij omgewoeld vochtig zand kun je ook naast de sporen rijden, zo ga je de spoorvorming tegen. Doe dat alleen als er geen kwetsbare zandgrondvegetatie Rijden op rots en steen 1. Hier is een dilemma met de bandenspanning. Een iets lagere spanning kan de grip verbeteren, maar de band is kwetsbaarder om door scherpe uitsteeksels doorboord te worden. Kies liever voor een wat hardere band. 2. Soms wil je het terrein vlak voor je wielen zien en dat is niet makkelijk bij LR, zeker niet met een reservewiel op de motorkap. Steeds uitstappen dus. Maar soms is het niet te doen om iedere meter uit te stappen en te kijken waar je je wiel nu weer neer zult zetten. Handiger is als de co-piloot voor de auto staat en signalen geeft om je verder te loodsen. Rijden over greppels en obstakels 1. Neem greppels en obstakels diagonaal, met ˇˇn wiel tegelijk en houd enige vaart. 2. Let op dat niet twee wielen diagonaal van de grond komen, want dan heb je opeens geen tractie meer (ook al heb je de difflock ingeschakeld). De LR heeft standaard namelijk geen sperdifferentieel. 3. Bij het diagonaal oversteken kun je als het derde wiel de greppel in gaat wat extra gas geven. Rijden op sneeuw 1. Rijdt langzaam. Accelereer niet plotseling. Rem niet hard. Minder vaart bij bochten. Probeer de eigenschappen van de sneeuw eens uit door te remmen en flink te sturen op een plek waar het geen kwaad kan. Er is verschil tussen een dunne laag op de weg en een dikke laag. Bij het eerste "bijt" het profiel door de sneeuw en rust dus in feite op de weg, bij het tweede niet. Verse sneeuw kan door de banden in een profiel geperst worden en zo enige tractie leveren. Samengeperste sneeuw of sneeuw die verijst is, niet. 2. Kies banden met een blokprofiel (groot of klein) of met breed diagonaal profiel, zoals d-stone of Goodyear Hi-miler. Deze drukken een profiel in de sneeuw en cre‘ren zo tractie. In het terrein kan de bandenspanning verlaagd worden. Op de weg is dat niet speciaal zinvol. 3. Gebruik kettingen. Beding bij het kopen dat ze inderdaad passen of anders geld terug. Pas ze ter plekke. Niet alles wat op de doos staat is namelijk waar en 7.50x16 is meer een toonaard waar iedereen variaties op maakt dan een harde maataanduiding. 4. Rijden in lage toeren in een wat hogere versnelling is een goede manier om "wheelspin" te voorkomen. Naderhand 1. Verwijder de "wade plug". 2. Verwijder modder van de wielen, ook van de achterkant van het wiel. 3. Check vloeistoffen (kan er water bij de olie zijn gekomen?) 4. Breng de banden weer op spanning. 5. Spuit modder van/uit het chassis, motor, bak en carrosserie. Denk met name om de achterbalk, de outriggers en bij de series de hoeken en spleten rond de brandstoftank. Vergeet ook de remmen en de binnenzijde van de wielen niet. Denk om de milieuwetgeving, als aarde op de grond komt is dat in sommige gemeenten tegen de milieuwetgeving. Ook dient hemelwater strikt gescheiden te worden ingezameld van het grondwater. Bedenk maar iets geks, maar vergeet niet dat gekke idee‘n in sommige gemeentes heel serieus wordt genomen. Als de buren de milieudienst bellen komen ze monsters nemen van het waswater van je auto, ontdekken ze DNA dat niet eigen is aan het dode ansjovis DNA dat eigen is aan het grondwater van die polder, enz. enz. 6. Vul verbruikte materialen aan, EHBO-kit, brandblusser, vloeistoffen, enzovoorts.
|